L’état actuel de jeu dans des voitures autonomes

autour de l’introduction de voitures autonomes est devenu une constante dans le monde de l’automobile ces dernières années. Beaucoup est promis par tous les venus, mais les résultats du monde réel – et les technologies prêtes à la clientèle – restent rares dans la rue.

Aujourd’hui, nous plongerons et jetez un coup d’œil à l’état actuel de jeu. Qu’est-ce qui fait une voiture autonome, quelle est la fermeture des principaux acteurs et que pouvons-nous nous attendre à venir au coin de la rue?

Niveaux d’autonomie

Un graphique décompose les différents niveaux d’automatisation de conduite, tels que définis par le SAE. Crédit: SAE
L’expression “voiture auto-conduite” peut sembler simple, mais cela peut impliquer de nombreuses choses différentes pour différentes personnes. Les limitations technologiques jouent également une partie. La Society of Automotive Ingénieurs a donc augmenté pour créer des classifications qui précisent ce que toute voiture autonome ou semi-autonome est capable.

Vous trouverez ci-dessous une panne complète, mais si vous êtes pressé, pensez-y comme ceci. Niveau 0 Les voitures n’ont pas d’automatisation, tandis que des éléments de base tels que la croisière adaptative viennent sous le niveau 1. Le niveau 2 Les systèmes authentifiés de niveau 2 peuvent traiter des commandes de direction et d’accélérateur pour vous, mais vous êtes censé rester vigilant dans les temps des dangers. Les systèmes de niveau 3 prennent des choses à l’encoche, vous permettant de quitter les yeux de la route pendant que la voiture se rend dans les zones et conditions désignées. Les systèmes de niveau 4 introduisent la capacité de la voiture à faire face à la sécurité en cas de problème. Les systèmes de niveau 2, 3 et 4 sont tous conditionnels, qui ne travaillent que dans certaines zones ou sous certaines conditions de la circulation ou des conditions météorologiques. Pendant ce temps, les voitures de niveau 5 suppriment entièrement les limitations et peuvent essentiellement se conduire partout un humain.

Où nous sommes à

Comme il se trouve, la majorité des nouvelles voitures sur le marché sont disponibles avec une autre forme d’automatisation de niveau 1, généralement du contrôle de la croisière ou éventuellement une aide à la solution de base. Toutefois, Toutefois, parler de la conduite de soi couvre la prolifération des systèmes de niveau 2 maintenant sur le marché. Tesla, GM et Ford sont certains des grands acteurs de cet espace déjà expédié le produit sur le marché. Pendant ce temps, Honda et Mercedes ont poussé devant les systèmes de niveau 3 sur le marché et juste autour du coin respectivement. Pendant ce temps, Waymo vise encore plus haut.

Tesla

Garder les mains sur la roue est nécessaire lors de l’utilisation du système de pilote automatique de Tesla, mais de nombreux échelons ont trouvé de la solution de contournement pour tromper cela.
Le pilote automatique de Tesla et les systèmes de «authentification complète» ont été interrogés à terme pour la manière dont ils ont été commercialisés. Les systèmes s’efforcent de manière stricte dans la catégorie de niveau 2, car le chauffeur devrait maintenir un point de vue continu pour les dangers et être prêt à prendre en charge à tout moment.

Malheureusement, tout le monde ne prend pas cela au sérieux, et il y a eu des accidents mortels dans les Teslas en cours d’exécution automatique, où personne n’était dans le siège du conducteur. Les bouteilles d’eau et d’autres appareils sont souvent utilisées pour tromper le système en pensant que quelqu’un tient toujours la roue. À compter du 2021, au moins 20 décès ont eu lieu à la conduite de Tesla sous forme de pilote automatique, avec le système connu pour conduire directement dans des obstacles à la vitesse.

Tesla a également pris la décision controversée de commencer à éliminer le radar sur ses véhicules. La société envisage d’utiliser des caméras comme un seul capteur pour ses systèmes autocollants, avec un argument d’un argument que les humains ont fini avec seulement nos yeux jusqu’à présent.

Tesla a repoussé avec la technologie, cependant, libérant sa version bêta “pleine conduite” à des essais publics limités l’année dernière. Le système peut maintenant faire face à la conduite sur les autoroutes et sur les rues de la surface. Il a également la possibilité de travailler avec le système de navigation, de guider la voiture de l’autoroute sur la rampe sur la rampe hors rampe et de traiter avec des échantillons et de prendre des sorties requises en cours de route.

Quelles que soient les mises à jour, le système de Tesla est le niveau 2 et nécessite toujours une vigilance constante du conducteur et des mains sur la roue. Des appels ont été faits pour rébrancher ou restreindre le système, avec beaucoup de séquences disponibles en ligne du système pour ne pas reconnaître les obstacles apparents sur son chemin (avertissement de la langue).

Gm

Le système de GM vous permet de prendre vos mains de la roue, mais vous oblige à garder vos yeux sur la route. Crédit: Cadillac
GM vend des voitures équipées de son système autonome de niveau 2 de niveau 2 de la croisière de niveau 2 pendant un certain temps, loué aussi plus sûr que les offres de Tesla par les rapports de consommation. Le système surveille directement le chauffeur avec une caméra vidéo pour assurer l’attention et les versions les plus récentes en 2022 permettent aux changements de voie entièrement automatisés et même de soutien au remorquage. Le système permet au chauffeur d’aller sans mains, mais l’attention doit toujours être portée à la route d’autre que le système sera désactivé et contrôle des mains au conducteur.

Super Cruise peut être utilisé sur plus de 200 000 kilomètres de routes divisées à travers les États-Unis. Cependant, contrairement à l’offre de Tesla, les voitures de GM ne se conduiront pas sur des rues de la ville avant la sortie de Ultra Cruise dans quelques années. L’objectif est deCouvrez 2 millions de kilomètres de routes canadiennes au lancement, avec le système Ultra Cruise en fonction des capteurs de lidar et de radar ainsi que des caméras pour obtenir une conduite en toute sécurité dans des environnements urbains.

Gué

Le prochain système de bluecuise de Ford ne fait que frapper uniquement le marché, avec un niveau de fonctionnalité similaire au système de croisière précoce de GM. Le système est situé derrière le principal rival américain de Ford, car Bluecuise n’est disponible que pour une utilisation sur 130 000 kilomètres d’autoroutes américaines. Il manque également de fonctionnalités beaucoup plus avancées telles que les modifications de la voie automatique que GM a inclus dans les révisions ultérieures de son logiciel.

Bluecuise manque également de fonctionnalités d’interface utilisateur, telles que la barre de lumière du volant du système de GM, ce qui améliore la clarté de l’état de fonctionnement actuel du système. Fondamentalement, c’est une première étape de l’ovale bleue avec beaucoup plus sûr de connaître les mises à jour suivantes. Comme il se trouve, c’est un système de base qui combine la conservation de la voie et le contrôle de la croisière adaptative, mais ne fournit pas encore beaucoup plus que cela.

Mercedes et Honda

Le système pilote d’entraînement de Mercedes permettra aux chauffeurs de quitter les yeux de la route. C’est l’un des premiers systèmes de niveau 3 de niveau 3 disponibles. Crédit: Mercedes-Benz
Mercedes et Honda sont les deux premières entreprises à fournir des systèmes de niveau 3 au marché. Celles-ci permettent au chauffeur de jeter un coup de pied lorsqu’il est activé, bien qu’à l’extérieur des zones géofencées ou dans des situations anormales, on peut demander de prendre la relève de manière opportune.

Le système de Honda a été lancé pour la première fois et est disponible sur la légende Honda, car plus tôt cette année. La technologie ELITE SENSING DE LA SOCIÉTÉ Permet à la fonctionnalité pilote de l’embouteillage, qui prend des tâches de conduite dans un trafic intense sur une voie rapide. Dans ces conditions limitées, le chauffeur peut consulter des vidéos sur l’écran de navigation ou entreprendre d’autres tâches sans avoir à faire attention à la route à venir.

Mercedes livrera son système pilote de conduite l’année prochaine, initialement activé pour 13 191 kilomètres d’autoroutes allemandes. Le système fonctionnera de la même manière pendant le trafic de haute densité, jusqu’à un maximum de 60 km / h légalement autorisé. Le chauffeur peut alors ravir des “activités secondaires” telles que la navigation sur Internet ou consulter un film.

Les deux systèmes s’appuient sur une combinaison de capteurs, avec Mercedes notant en particulier l’utilisation de lidar, de radar et de caméras dans leur système. Dans les deux cas, les chauffeurs doivent rester prêts à prendre la relève si le système demande, mais ils ne sont pas tenus de maintenir la vigilance constante requise avec les systèmes de niveau 2. Cet exploit est particulièrement réalisé en limitant les systèmes à exploiter dans l’environnement plus prévisible d’une autoroute encombrée.

Waymo

En tant que société de technologie plutôt qu’un constructeur automobile, Waymo a eu peu d’incitation à précipiter un produit sur le marché. La société a effectivement abandonné le développement des systèmes de niveau 2 et de niveau 3 en raison des problèmes communément cités avec des tâches de vigilance. Même dans le cas des efforts de niveau 3 de la Société, il avait des problèmes avec le personnel qui s’endort pendant les tests, principalement au fait qu’ils ont eu peu à finir avec la voiture se conduisant. Où Tesla a forgé de l’avant avec de tels systèmes, jetant de la prudence au vent et attire une enquête de la NHTSA. Le PDG John Krafcik a noté que Waymo a choisi un tel système tirerait trop de responsabilité.

Au lieu de cela, la Société a forgé d’avance avec un système qui atteindra le niveau 4 ou mieux, visant à éliminer la question litigieuse des transferts de chauffeur. En 2017, la société a dirigé un système dans sa flotte de Chrysler Pacifica modifiée qui avait une interface très facile. Un bouton peut être enfoncé pour commencer à voyager, et un autre indiquerait la voiture de se retirer en toute sécurité.

La société a commencé à proposer un service de roboxi sans conducteur à une clientèle limitée car elle teste ses véhicules sans conducteur. Les voitures de la société prennent régulièrement des voyages avec personne derrière le volant, bien que les humains surveillent les voyages d’un centre de commandement distant pour aider dans le cas où les voitures sont confuses ou confondues. Les voitures fonctionnent en particulier dans les zones géofeloppées au cours de la période de développement, la technologie toujours longue de prête à se déplacer dans toutes les situations routières.

Sommaire

Le cycle de battage médiatique de Gartner. Crédit: JeremyKemp, CC-BY-SA-3.0
Comme il se trouve, la technologie auto-conduite sera assise autour du creux de désillusion pour beaucoup. Malgré ce que nous étions tous promis, les systèmes autonomes restent fortement limités à ce stade.

Cependant, la technologie grimpe lentement vers le point où elle peut être véritablement utile. Des efforts comme ceux de Mercedes et de Honda soulagent déjà le chauffeur de la tâche de vigilance douloureuse et leur permettent de prendre leur esprit, le principal objectif de la technologie dès le départ. D’autres systèmes ne font guère beaucoup plus que d’essayer de garder une voiture entre les lignes de voie tout en demandant à l’homme de numériser continuellement pour les dangers.

Il sera parfois avant que la technologie n’atteint la maturité et nous laissons nos voitures sans conducteur nous emmener sans une seconde pensée. Pendant ce temps, des milliers d’ingénieurs travaillentD Chaque jour pour faire une réalité.